16 noviembre 2013

Fomento anuncia las obras que restan para adaptar el Corredor Mediterráneo

Imagen de una cola de pasajeros del AVE pasando el controlPlanifican para 2016 la conexión Alicante-Barcelona con el AVE

Fomento anuncia que las obras que restan para adaptar el Corredor a la alta velocidad comienzan en enero

16.11.2013 | 
Tendrán un presupuesto de 324 millones de euros para la línea de transporte de pasajeros y un total de 1.005 millones para incluir el tercer carril para las mercancías
El Ministerio de Fomento tiene previsto comenzar a partir de enero las obras que completen la transformación de todos los tramos del Corredor Mediterráneo de pasajeros y que los trenes pueden circular en una plataforma de alta velocidad lo que, en principio, permitirá recortar el tiempo de viaje entre Alicante y Barcelona en 80 minutos a partir de 2016, según la información que ha trasladado la ministra Ana Pastor a la consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig. Fomento prevé que los AVE que circulen por la franja mediterránea hasta Barcelona realicen el trayecto en 3 horas y 20 minutos. En la actualidad, el Euromed más rápido tarda 4 horas y 47 minutos en llegar a Barcelona, mientra que el talgo más lento emplea 5 horas y 39 minutos.
El ministerio tiene presupuestados para todo el corredor de pasajeros un total de 324 millones de euros, siendo los tramos Alicante-Valencia, Alicante-Murcia y Castellón-Tarragona los más retrasados. En principio, la previsión de Pastor es que los trabajos arranquen en Castellón. La finalización de las obras en el corredor La Encina-Valencia están vinculadas a la resolución del enlace a Murcia y Cartagena, aunque no tienen que finalizar al mismo tiempo.
Por otro lado, la adecuación del corredor ferroviario convencional a la alta velocidad desde Villena posibilitará la puesta en marcha del denominado «AVE-regional», que conectará Alicante y Valencia en menos de una hora, también a partir de 2016, si se cumplen la previsiones de la ministra Ana Pastor. Hasta ahora la previsión era simultanear tramos en ancho ibérico e internacional.

El compromiso del Ministerio de Fomento ha dado fuerzas a la consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig, quien a falta de presupuesto propio para iniciar nuevos proyectos de infraestructuras se ha agarrado a las inversiones de Fomento, y aseguraba esta semana que el desarrollo de las obras del Corredor Mediterráneo «ponen de manifiesto, sin ninguna duda, que el tercer carril era la mejor solución para poder hacer ejecutar esta infraestructura y poner a la Comunidad Valenciana en el centro de Europa».
La visión optimista de la consellera contrasta, no obstante, con los matices de los informes hechos públicos en los dos últimos años por la patronal de la Comunidad Valenciana, que cuestiona que los plazos se puedan cumplir con la inversión anunciada. Según los empresarios, la construcción del corredor completo supondría la creación de 17.000 empleos directos en tres años, una reducción de 10,7 puntos en el paro al crearse un total de 64.000 empleos los sectores de la construcción y los servicios, y un volumen de inversión de 5.473 millones de euros. En las provincias afectadas por este eje entre Murcia y Barcelona reside más del 40% de la población española; se genera el 40% de las exportaciones y el 70% del tráfico portuario.
En sentido contrario, si no se ejecutara el corredor y, en concreto, el tercer carril para la carga, la falta de infraestructura provocaría un incremento de los costes de transporte y una caída del 28% en las exportaciones.
De momento y según los empresarios, el retraso pasa ya sus facturas, porque si el corredor hubiera acabado en 2015, la demanda turística nacional hubiera aumentado un 16,3% y la internacional un 10,6% si el eje ferroviario se acabase en 2015, mientras que de concluirse en 2020 los aumentos serían sólo del 7,8% y del 4,9% respectivamente, e incluso se tornarían en caídas del 16,9% y del 12,6% por ciento si no estuviese concluido en 2020.
En la misma línea, el efecto sobre las exportaciones oscila entre un aumento del 23,15% en caso de que hubiera estado acabado en 2015 y del 3,8% si entra en funcionamiento en 2020.

fuente  Información  de Alicanate

IU pide Cercanías Murcia-Cartagena

IU pide un Cercanías Murcia-Cartagena "de calidad y en cantidad"

Cartagena, 15 nov (EFE).- IU-V de Cartagena ha pedido al Gobierno municipal que exija a Renfe la implantación de un servicio de Cercanías entre la ciudad portuaria y la capital autonómica "de calidad y en cantidad", atendiendo así a las demandas de los usuarios.
El partido ha indicado en un comunicado que los Presupuestos Generales del Estado para este año recogen una subvención de 2 millones de euros a la operadora ferroviaria para inversiones en las comunidades autónomas.
Por eso, ha considerado que la empresa tiene la obligación de dotar a la línea Murcia-Cartagena de "unos servicios que en cantidad y en calidad sean igualitarios a los que existen en otros puntos de la Región y del país, y que se ajusten a las reales necesidades y demandas de la ciudadanía".
 
fuente La Verdad

La feria BCNRail abre sus puertas

La logística del transporte de mercancías por ferrocarril tendrá su espacio en BCNRail


La feria BCNRail, que abre sus puertas el próximo martes en Barcelona, dedicará un día completo a diseccionar las particularidades de la logística del transporte de mercancías por tren. Para ello, se ha diseñado una jornada en la que se tratarán, entre otros, las conexiones ferroviarias en las zonas portuarias; lo que el tren puede hacer por la cadena logística de las empresas o las posibilidades que ofrecen las autopistas ferroviarias.

  ELENA GARCÍA. Barcelona En este II Foro Internacional Ferroviario, que se celebrará el jueves 21 de noviembre en el marco de BCNRail, se tratarán también cuestiones como la Red Transeuropea de Transportes, el Corredor Mediterráneo, el estado de las inversiones ferroviarias en Catalunya o la cooperación público-privada a nivel internacional, así como las posibilidades de inversión en mercados como Turquía, Argelia o Marruecos, entre otras.
José Antonio Gozalo, de Alfil Logistics; Juan Diego Pedrero, de AEFP; Borja de Torres, de Acotral; Pedro Coca, de Logistren; Juan Ramón Rodríguez, de Seat; Jaime Mira, de ICIL; Miguel de Sanjuán, de Lorry Rail; José Ramón Obeso, de Combiberia; Ramón Vázquez, de ACTE; Enric Ticó y Miguel Ángel Dombriz, de FGC; José Ángel Betato, de Grupo Samca; Pere Padrosa, de la Generalitat de Catalunya; Jordi Torrent, del Puerto de Barcelona; Francesc Sánchez, del Puerto de Tarragona; Victor Schoenmakers, del Puerto de Rotterdam, o Daniel Bichof, del Puerto de Hamburgo, serán los expertos en ferrocarril que tratarán de dar respuesta a algunos de los interrogantes que se generan en torno a la capacidad real del tren para ser competitivo en el transporte de carga.
Más jornadas
Además de este foro internacional, el salón BCNRail será el marco de un completo programa de jornadas relacionadas con el ferrocarril, como una sesión organizada por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Catalunya sobre liberalización ferroviaria; las XI Jornadas de Mantenimiento en el Sector del Transporte de la Asociación Española de Mantenimiento (AEM) y el BCNRail Innova, junto con el nuevo Rail Corner, que coordina la Fundación de Ferrocarriles Españoles.
La cuarta edición del BCNRail, que se celebra entre el 19 y el 21 de noviembre en Fira de Barcelona Gran Via, estará centrada en la movilidad sostenible, el acceso a los mercados exteriores, la rentabilidad de las infraestructuras de transporte que se han construido en los últimos años y la logística de mercancías.
En la inauguración del certamen participarán el secretario de Estado de Telecomunicaciones y para la Sociedad de la Información, Víctor Calvo-Sotelo; el conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Santi Vila; el de Empresa y Empleo, Felip Puig; el alcalde de Barcelona, Xavier Trias, y la alcaldesa de l'Hospitalet de Llobregat, Núria Marín.

fuente diariodelpuerto.com

Portugal rebaja las aspiraciones del tren "Celta" entre Vigo y Oporto

Portugal solo prevé recortar a dos horas el tren Vigo-Oporto al acabar su modernización

Lisboa aseguró en julio que el reto era unir ambas urbes en 90 minutos en 2016 - La mejora de línea portuguesa costará 66 millones y electrificará 96 kilómetros

16.11.2013 | 02:01
Portugal rebaja las aspiraciones del tren "Celta" entre Vigo y Oporto. Durante una conferencia celebrada el jueves en la urbe del Duero el presidente de Refer -el Adif luso-, Rui Loureiro, desveló que la pauta con la que trabaja el Ejecutivo lisboeta es que el convoy pueda enlazar ambas ciudades en dos horas. En julio, durante el viaje inaugural de la línea "Celta" -que, gracias a la supresión de paradas, logró rebajar en casi 60 minutos el trayecto hasta dejarlo en la actual marca de dos horas y cuarto-, el ministro luso de Economía y Empleo, Álvaro Santos Pereira, aseguró que el reto era que el tren llegase a cubrir los 160 kilómetros que distan de Vigo a Oporto en 90 minutos. El plazo que se marcaba para lograrlo era el año 2016.
Según recoge la agencia Lusa, Loureiro aseguró que "no está previsto" que el convoy Vigo-Oporto opere en hora y media. "No está prevista la duplicación de la vía", justifica el responsable de Refer, quien recordó que el proyecto para modernizar la Linha do Minho contempla una inversión de 66 millones de euros y un plazo de ejecución de 30 meses. El objetivo es electrificar 96 kilómetros de línea férrea y la construcción de estaciones técnicas.
Antes de la intervención de Loureiro, el presidente de la Comissao de Coordenaçao e Desenvolvimiento Regional do Norte, Emídio Gomes, insistió en que la oferta actual del tren "no es suficiente" y urgió un servicio "competitivo y decente" que opere en solo 90 minutos. El alcalde de Viana, José María Costa, que preside el Eixo Atlántico, propuso así mismo la necesidad de que el "Celta" contemple paradas en las principales ciudades del norte luso, como Viana, Braga-Nine y Barcelos.
Jornada de huelga
Renfe volvió a vivir ayer una jornada con paros parciales por la huelga convocada por CGT y SF-Intersindical que afectó a 925 pasajeros del Eje Atlántico, el corredor que enlaza Vigo con A Coruña. El tren Vigo-Oporto salió de Guixar con 10 minutos de retraso.

fuente Faro de Vigo

10 noviembre 2013

Exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura

La exposición sobre los 150 años del tren en Extremadura atrae a 4.000 visitantes en Badajoz 

La exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura, que ha estado expuesta en la sala Vaquero Poblador y el patio de columnas de la Diputación de Badajoz hasta el pasado 31 de octubre, ha atraído a 4.000 visitantes entre particulares y colectivos. 

EUROPA PRESS.
La exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura, que ha estado expuesta en la sala Vaquero Poblador y el patio de columnas de la Diputación de Badajoz hasta el pasado 31 de octubre, ha atraído a 4.000 visitantes entre particulares y colectivos. Se trata de una de las muestras "con mayor éxito de público" de cuantas han montado la institución provincial, según ha informado este viernes la diputación. Ha sido visitada por grupos de escolares de colegios e institutos de la capital pacense, colectivos de mayores, mujeres y asociaciones de personas con discapacidad. La responsable de la sala de exposiciones, Lourdes Román, ha destacado la llegada de familias procedentes de fuera de la región, sobre todo de la comunidad de Madrid, atraídas por su afición al mundo del ferrocarril. La Diputación de Badajoz programó una serie de actos conmemorativos y reivindicativos a propósito de los 150 años de la llegada del tren a la región. La de Badajoz fue la primera estación de trenes construida en Extremadura, por ese motivo organizó una serie de actividades "con la intención de recordar y reivindicar" lo que este medio de transporte ha supuesto para la provincia y la región, "ya que debe ser un recurso para el progreso y el futuro de la comunidad autónoma", según la institución provincial. Además de esta exposición, el programa incluyó un viaje en tren desde la estación de Elvas a Badajoz, el primer tramo internacional ferroviario de España, y un ciclo de cine con tres películas clásicas, 'El maquinista de la general', 'Los hermanos Marx en el Oeste' y 'El tren'

funete  20 Minutos

Viajar entre Oviedo y Gijón cuesta 3,3 euros en ferrocarril, 2,45 en autobús y 2,3 en coche privado

El Cercanías asturiano, de los más caros

10.11.13 -RAMÓN MUÑIZ | GIJÓN / OVIEDO.
Renfe ya no compite en precio contra el autobús y el coche particular. Un asturiano que quiera viajar entre las dos principales ciudades de la región, Gijón y Oviedo, pagará 3,3 euros de billete sencillo si opta por el tren. ALSA ofrece el mismo trayecto por un 25,7% menos, 2,45 euros. Quien escoja el vehículo privado para la misma distancia consumirá unos 2,3 euros en combustible a poco que encuentre facilidad para aparcar.
Los Cercanías son imbatibles en comodidad y puntualidad, pero quedan atrás en frecuencias: en un día laborable Oviedo y Gijón Renfe oferta un tren cada 29 minutos mientras de las estaciones de AlSA sale un bus directo cada 13 minutos y medio. Ambos tardan alrededor de media hora, por lo que el único terreno que le quedaría a Renfe para obtener alguna ventaja añadida sería el precio. Las subidas del sencillo sin embargo lo están alejando de su público.
El paso atrás y sus causas
En 2008, el año en el que, según el INE, empezó a menguar el grupo de asturianos con empleo, Renfe vendía el sencillo Gijón-Oviedo a 2,6 euros y ALSA hacía lo propio a 2,06. En los años siguientes, los asturianos han visto reducida su renta disponible, tanto por el desempleo como por la presión fiscal. Los operadores han actuado encareciendo el tique del tren en 70 céntimos (un 26,9%), mientras el autobús se vende hoy 39 céntimos más caro (un 18,9%). Ambos suben, pero ALSA lo ha hecho acrecentando su atractivo entre los que, a la hora de elegir, miran bien por el dinero.
El resultado de esta política es el esperado. Según el observatorio Sadei, los Cercanías de Renfe transportaban el pasado año a 21.000 clientes diarios por toda la región, un 18,9% menos que en 2008. Los autobuses urbanos resisten mejor: en el mismo periodo y según el mismo observatorio perdieron un 6,3%.
Renfe atribuyen la pérdida de usuarios a «la situación económica, que ha conllevado un importante recorte de la actividad empresarial, por lo que se ha visto reducida la movilidad en el área central». La explicación obvia que hace cinco años decantarse por el tren en vez del bus obligaba a pagar 54 céntimos más caro el sencillo, y hoy la diferencia es de 85. Preguntados por las medidas emprendidas para recuperar al cliente perdido, la empresa pública indica que trabajan «en la coordinación horaria entre los servicios de Renfe Cercanías y Renfe Ancho Métrico», nombre de la extinta Feve.
Las ayudas públicas
La diferencia económica obliga al Consorcio de Transportes de Asturias (CTA) a hacer malabarismos con el billete único, tarjeta de plástico cargada con bloques de 10 viajes y que permite subir en bus o tren, indistintamente. Un abono de 10 trayectos para moverse entre Gijón y Oviedo se despacha a 20,4 euros. El CTA busca así ganar asturianos para el transporte público, de ahí que sus precios vengan subvencionados. Como la tarifa es única y vale para ambos, al final el CTA se ve en la obligación de concentrar sus bonificaciones en el más caro de los modos. A un adepto al tren que hace Oviedo-Gijón con billete del CTA el viaje le sale 1,26 euros más barato que a quien pasó por ventanilla y adquirió un sencillo. En el autobús el usuario del billete rojo obtiene un ahorro de 41 céntimos frente al que compra sencillo.
Las tarifas de Renfe en Asturias le distancian de su pasaje perdido. Los 6,6 euros (1.098 pesetas) de un viaje de ida y vuelta resta competitividad pero, ¿es un precio coherente con el que se exige en el resto del país? Para dar con la respuesta, EL COMERCIO realizó una simulación en los otros once núcleos de Cercanías de Renfe. La idea era averiguar cuánto cuesta en ellos hacer un desplazamiento similar al Oviedo-Gijón; es decir, que dure entre 25 y 33 minutos y al menos una de sus estaciones esté entre las más demandadas de la provincia.
Lo que se paga fuera
El resultado se muestra en la tabla que acompaña el texto. En los nueve núcleos hay servicios homologables a un Gijón-Oviedo a precios más bajos y sólo en dos (Málaga y Valencia) se dieron combinaciones parecidas más caras. Un joven que viva en Chamartín y acuda a la Universidad de Getafe tardará 28 minutos en hacer el viaje y pagará 1,75 euros. Un gijonés de Laviada que estudie en el Campus de Llamaquique necesita un tiempo similar, pero paga 1,55 euros más el sencillo.
El viaje Irún-Hernani tarda igual y cuesta 1,5 euros menos. El gaditano que se apea en Las Aletas porque le queda cerca de la Universidad necesita un tiempo parecido y 80 céntimos menos que el chico gijonés.
El operador aplica precios en función de las zonas en las que divide cada territorio. El sencillo Gijón-Oviedo vale 3,3 euros porque ese es el precio de un trayecto de cuatro zonas. En Bilbao y Madrid por cuatro zonas se pide 2,5 euros, mientras en Málaga se cotiza a 2,6. Renfe explican que las tarifas de sus Cercanías «son aprobadas por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, a propuesta del Ministerio de Fomento, con los criterios que el ministerio determine». 

fuente El Comecio

Renfe analiza alternativas para el futuro de su división de Mercancías

Un mercancías de Renfe.

Renfe encarga a Grant Thornton que enderece el desastre de su filial de Mercancías

La firma cobrará 114.950 euros por aportar "soluciones para el aseguramiento de su viabilidad" y propuestas para la "reconfiguración y valoración" de la división, la más deficitaria del grupo, con un Ebitda negativo de 36 millones en 2012.

Renfe analiza alternativas para el futuro de su división de Mercancías, la más deficitaria, y ha contratado a la consultora Grant Thornton para que le asesore en tareas de "apoyo en el proceso de reconfiguración y valoración" de su filial y para que colabore en el "diseño de soluciones para su viabilidad", según la empresa pública.
Renfe no ha querido dar más detalles sobre un contrato que se ha adjudicado por el procedimiento negociado sin publicidad, por lo que las condiciones del mismo no son públicas y por el que Grant Thornton, que se ha impuesto a otras tres firmas de consultoría, cobrará 114.950 euros.
La decisión llega tras el troceamiento de Renfe aprobado por el Gobierno en septiembre pasado en cuatro sociedades (mercancías, viajeros, talleres y materiales rodantes), que muchos ven como antesala de la privatización de la totalidad o parte de esas filiales.
El problema para la de Mercancías es que, tal y como está, es "invendible", apuntan fuentes del sector. La división (1.483 empleados a cierre de 2012, un 10,6% de su plantilla total), con un nivel de productividad muy inferior al de sus competidoras privadas, facturó el año pasado un 14,5% menos (177,5 millones de euros) y registró unas pérdidas operativas de 36,42 millones.
Incapaz de cortar la sangría de números rojos y la caída de los volúmenes de carga de los últimos ejercicios, Renfe Mercancías cuenta con activos, como su extenso (y sobredimensionado) parque de locomotoras y vagones, que sí serían de interés en una posible venta parcial, señalan en el sector. El grupo se gastó en 2006 más de 400 millones de euros en 100 locomotoras Bombardier cuyo factor de utilización es hoy muy inferior al esperado entonces.
Desde hace tiempo se ha especulado con el posible interés por esa división de la estatal alemana Deutsche Bahn, una de las más potentes del mundo en transporte de mercancías, que en abril pasado firmó un acuerdo con Renfe auspiciado por la ministra Ana Pastor con el genérico objetivo de "cooperar en el ámbito del transporte de mercancías por ferrocarril en el mercado de la UE".
Cuota de mercado del 85%
Renfe Mercancías tiene una cuota de mercado del 85% que le convierte prácticamente en el único operador relevante de una actividad que empezó a liberalizarse en 2005, aunque con escasos réditos hasta ahora.
Sus competidoras privadas aseguran que no pueden competir con la operadora pública, que se beneficia de su posición de dominio para ofrecer unas tarifas que pueden llegar a ser un 30% más baratas que las de sus rivales. Pero ese control del mercado no se traduce en buenos resultados.
El deficiente funcionamiento del transporte ferroviario de mercancías incide negativamente en la competitividad de la economía española, en la que tiene un peso mucho más relevante el transporte por carretera. En España, sólo un 4% de las mercancías se mueven por ferrocarril, frente al 17% de la Unión Europea.

fuente VozPópuli

La red ferroviaria tiene en Castilla y León nueve puntos ‘negros’ con un elevado riesgo de accidente

Adif señala a la estación de fondo de saco de León con riesgo alto

Presenta un elevado peligro de que se produzca fallo humano con accidente .

La red ferroviaria tiene en Castilla y León nueve puntos ‘negros’ con un elevado riesgo de que se produzca un fallo humano y, por lo tanto, con más posibilidades para sufrir un accidente ferroviario. Destaca el entorno de la estación de León. Es el único punto rojo o de riesgo alto existente en la Comunidad, ya que cuenta con una terminal en fondo de saco (inaugurada en marzo de 2011), que obliga a los trenes a salir marcha atrás hacia Asturias o Galicia.
Precisamente, la estación de León se encuentra inmersa desde su creación en la controversia de su provisionalidad, que los recortes de Fomento han dejado en definitiva. La capial aspira a su reivindicado soterramiento de las vías y con él una a nueva terminal para sus trenes, eliminando el fondo de saco.
Además, en este enclave ferroviario confluyen las líneas procedentes de Palencia, el Principado y Galicia, siendo la puerta del noroeste. Por este motivo, junto con León, presentan un nivel de riesgo muy elevado las estaciones de La Coruña-San Cristóbal y Orense. La primera acoge la confluencia de las líneas León-La Coruña y Zamora-La Coruña, así como varias bifurcaciones.
En la segunda, se une las líneas Ponferrada-Monforte-Vigo y Zamora-La Coruña y se producen maniobras complejas de trenes de larga distancia, como la separación de los Alvia con destino Ferrol o Vigo.
Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) tiene ya rematado un informe exhaustivo, tras revisar «palmo a palmo» las diferentes líneas y las operaciones ferroviarias, como comprometió la ministra de Fomento, Ana Pastor, durante una comparecencia en agosto después del accidente de Santiago de Compostela.
La auditoria, a la que tuvo acceso Ical, identifica en Castilla y León el mismo número de puntos con riesgo permanente de fallo humano que en Galicia.
De esta forma, el mapa de riesgos servirá a Adif para concentrar en estas zonas sus actividades preventivas con el fin de reducir el riesgo de fallos humanos y, por tanto, de siniestros. En toda España, el informe ha identificado 108 tramos ‘negros’.

fuente Diario de león