IU Castilla-La Mancha defiende el tren público, social y sostenible

IU Castilla-La Mancha defiende el tren público, social y sostenible

Izquierda Unida quiere trenes asequibles y con horarios adecuados para el día a día
 
Izquierda Unida de Castilla-La Mancha ha emitido un comunicado en el que indica que en pleno acuerdo con la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, defiende la inclusión de los servicios e infraestructuras ferroviarias, actualmente ineficientes y desvertebradoras, en la red básica ferroviaria transeuropea.

La Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible está preparando movilizaciones en toda España para este próximo otoño, y por eso el PSOE extremeño trata de confundir a la mayoría de la gente convocando su defensa del AVE en las mismas fechas.

El todo AVE ya ha demostrado que iba camino de un estrepitoso fracaso y, además, ha resultado trufado de corrupción por todas partes. A su vez el tren normal promueve la existencia de ciudades de tamaño medio y permite la vertebración equilibrada del territorio, quitándole al mundo rural la sumisión obligada que le impusieron respecto al mundo urbano. El AVE es un tren elitista destinado al uso exclusivo por quienes disponen de muy alto poder adquisitivo.

IU indica también en su comunicado que en Castilla-La Mancha necesita que todas las capitales de provincia estén interconectadas por tren, con precios asequibles, horarios útiles para las actividades cotidianas y con servicios capaces de reducir el uso del automóvil que tanta dependencia del petróleo importado nos genera y que tan mal clima nos está provocando con el calentamiento global. A su vez necesitamos que haya estaciones en las comarcas rurales y que los trenes tengan parada en ellas, para que todas las personas nos podamos servir del transporte público más eficiente y sostenible.

fuente: iu  
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Renfe ha incrementa un 10% las mercancías transportadas en los seis primeros meses del año

Renfe ha incrementa un 10% las mercancías transportadas en los seis primeros meses del año

Renfe Mercancías ha transportado entre enero y junio de 2017 un total de 9,918 millones de toneladas, prácticamente un millón más de las que transportó en el mismo periodo del año anterior, cuando fueron 9,04 millones las toneladas de mercancías que transportaron los trenes de Renfe

El dato, que representa un incremento de un 10% en la actividad comercial de la sociedad, supone, en la práctica, que se ha invertido la tendencia en la evolución del negocio y se corresponde con los resultados económicos del periodo, durante el que los ingresos comerciales han superado en 2,6 millones de euros a los obtenidos en el primer semestre de 2016. Los ingresos totales obtenidos entre enero y junio ascienden a 114.331 millones, un 2,7% de aumento respecto a 2016.

Por otra parte, los gastos de explotación se han reducido un 5%. Así, el aumento de ingresos y la disminución de los gastos significan que en el resultado final se ha pasado de -23,4 a -12,5 millones de lo que resulta una mejora del 46,5% en la cuenta del negocio.

 

Plan de Gestión 2017/2019

Además de los resultados económicos del semestre, que se corresponden en buena medida con la tendencia positiva de la actividad comercial, el activo del parque de vagones y locomotoras se está revisando a fin de adecuarlo a las necesidades reales del negocio. Hasta el momento se han valorado, para enajenarlas, 73 locomotoras de las 319 que componen el parque y 1.600 vagones con el mismo objetivo.

El ajuste de la plantilla se realiza según el diseño del Plan que persigue adecuarla a las necesidades reales del negocio mediante un proceso de reasignación al que los trabajadores se están sumando de forma voluntaria. Hasta el momento, han sido 250 trabajadores, de los 300 previstos, los que se han desvinculado de Renfe Mercancías para adscribirse a otras sociedades del grupo Renfe o desvincularse de manera definitiva de la empresa.

La revisión de la capacidad de producción mediante la dotación de sistemas de gestión que permitan la planificación y el control de la misma, es también parte de la estrategia de los gestores para alcanzar los objetivos del Plan de Gestión de Renfe Mercancías cuyo propósito final es incrementar la eficiencia y calidad del servicio para competir en un mercado liberalizado con costes que puedan equipararse a los de los operadores privados.

fuente renfe 
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Un viaje en el tiempo con el Tren del Ciment

Un viaje en el tiempo con el Tren del Ciment

El Tren del Ciment, propiedad de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, es una línea que históricamente unía la antigua fábrica de cemento Asland de Castellar de n'Hug con Guardiola de Berguedà, desde donde partía la línea del ferrocarril de vía estrecha hacia Berga y Manresa

 

Este transporte, con más de 100 años de historia, recorre algunos de los municipios del Berguedà, rememorando su historia y tradiciones. Con un gran atractivo turístico, la comarca se presenta como un destino ideal para descubrir los 365 días del año, ya que ofrece todo tipo de propuestas lúdicas y culturales, así como también rutas senderistas y actividades en plena naturaleza.

 

El pasado industrial catalán

Gracias al antiguo Tren del Ciment, los visitantes viajan en el tiempo y pueden conocer el pasado industrial catalán del Berguedà. Con su locomotora diésel, recorre 3,5 kilómetros en un trayecto que dura 20 minutos, aproximadamente. Cuenta con cuatro coches que tienen una capacidad para 25 viajeros cada uno.

 

Este tren para en las siguientes estaciones:

 

En la Pobla de Lillet se inicia el viaje, donde se puede visitar la exposición: “Ferrocarriles secundarios, industriales y turísticos en el valle del Llobregat”, para ver los elementos más representativos de la época de los ferrocarriles y de los trenes mineros e industriales del valle. La segunda parada tiene lugar en la Pobla Centre, estación donde se puede visitar el Pont Vell, la Iglesia de Santa Maria del Lillet, el Monasterio románico de Santa Maria del Lillet construido en el siglo IX, el castillo del Lillet, la rotonda de Sant Miquel y la Sierra de Catllaràs. Acto seguido, los visitantes pueden bajar en Jardins de Ca l’Artigas, diseñados per Antoni Gaudí a principios del siglo XX. Se trata de una obra naturalista, donde la vegetación, el agua y las piedras son los claros protagonistas. Finalmente, la última parada del tren es el Museu de Ciment, que antiguamente era la fábrica de cimiento Asland situada en el paraje del Clot del Moro, en el municipio del Castellar de n’Hug.

 

Un verano cargado de eventos

Esta temporada de verano el Tren del Ciment conducirá a los viajeros hasta todas las actividades que se llevarán a cabo en los alrededores de las estaciones por donde pasa.  Este año, la Pobla de Lillet presenta una agenda cargada de propuestas para todos los públicos, entre las cuales destacan el Trail Catllaràs, el sábado 29 de julio; XXVII Abierto Internacional de Ajedrez, del 1 al 9 de agosto; el Espectáculo de Títeres, el sábado 5 de agosto en la estación del Tren del Ciment y los Paseos Musicales en los Jardins Artigas, el domingo 13 y el lunes 14 de agosto.

fuente Generalitat de Catalunya
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CAF logra nuevos pedidos en Argelia y Suecia

Caf suministrará trenes al metro de Argel y tranvías a Estocolmo 

Caf suministrará 12 trenes de seis coches para el metro de la ciudad de Argel y ocho tranvías para Estocolmo 

 

El importe de ambos contratos supera los 115 millones de euros. En Argel la compañía suministrará 12 unidades de seis coches para el metro de la ciudad. Se ha iniciado recientemente la fabricación de los trenes, después de que el año pasado Metro de Argel eligiera a Caf como suministrador de los nuevos vehículos. Por su parte, en Estocolmo Caf ha ampliado en ocho tranvías las 22 unidades ya adjudicadas y fabricadas para esta ciudad.


Por otro lado, con estos contratos la contratación de CAF en el año asciende a alrededor de 350 millones de euros, cifra que podría verse aumentando en las próximas semanas si resulta ganador en Metro de Londres, franquicia de West Midlands y AVE Turquía.  

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El tren de los preregrinos que conectará las ciudades de Meca y Medina llega en pruebas a Jeddah

El tren Haramain que unirá La Meca y Medina llega a Jeddah

El viaje en pruebas entre Jeddah y Medina ha alcanzado los 300 km/h 

 

El tren de los preregrinos que conectará las ciudades de Meca y Medina en Arabia Saudí ha llegado a Jeddah. En un viaje en pruebas entre Jeddah y Medina, en tren alcanzó una velocidad máxima de operación de 300 km/h.

En el tren en pruebas han viajado diversas autoridades saudíes y del Ministerio de Fomento, así como directivos de las empresas que integran el consorcio español encargado de los trabajos.

El viaje comenzó en la ciudad de Jeddah en dirección a la Ciudad Económica del Rey Abdullah (KAEC), donde se visitó la estación intermedia, ya finalizada, y el Centro de Control de la Operación (BOCC). A continuación, el viaje continuó hacia Medina, alcanzándose la velocidad máxima de operación de 300 km/h.

Actualmente se está recorriendo en pruebas aproximadamente 370 Km de los 449 Km de toda la línea ferroviaria (80%) del proyecto Haramain.

fuente fomento
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Servicios mínimos durante la huelga del día 28 de julio de 2017 en Renfe

Servicios mínimos durante la huelga del día 28 de julio de 2017 en Renfe

 

Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda por la que se determinan los servicios mínimos de los servicios públicos esenciales de transporte ferroviario durante la huelga convocada por el sindicato Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo (SFF-CGT) en el Grupo Renfe durante la huelga del día 28 de julio de 2017 que afecta a todo el personal de dicho grupo en todo el territorio nacional de 00:00 h a 23:00 h.

• Documentación relacionada

Fomento anuncia 365 millones para remodelar la conexión ferroviaria entre Almería y Granada

foto renfe

De la Serna presenta el proyecto de renovación integral de la conexión ferroviaria Almería-Granada

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha presentado en Almería un resumen de la actuación integral de renovación de la conexión ferroviaria entre Almería y Granada

La mejora del trazado ferroviario entre ambas capitales supone una inversión estimada, a falta de estudios posteriores algo más precisos, de 363,5 millones de euros, y abarca actuaciones tanto de renovación como de cambio de ancho de vía y electrificación que favorecerá las relaciones en el conjunto del Corredor Mediterráneo del que forma parte.

En este sentido, la renovación de vía, incluyendo el cambio de ancho que daría continuidad al Corredor Mediterráneo entre Andalucía y Levante, supondría una inversión aproximada de 80 millones de euros. Las operaciones de cambio del ancho ibérico actual al ancho internacional estarán listas en 2023, lo que permitirá la circulación en ancho internacional en todo el Corredor Mediterráneo, desde Algeciras hasta la frontera francesa.

El objetivo del Ministerio de Fomento es crear una relación ferroviaria que acorte sustancialmente los tiempos de viaje, dotada de ancho internacional y con características que permitan incluirla en la Red Transeuropea del Corredor Mediterráneo. Gracias a estas características, la línea permitirá la circulación de trenes de alta velocidad para poder llegar a Almería.

Cabe señalar que el tramo Almería-Granada por Moreda tiene una longitud de 181,4 km en ancho convencional, dotado de señalización mediante bloqueo automático en vía única (BAU) con Control de Tráfico Centralizado (CTC) y sin electrificar en la mayor parte de su recorrido, en el que existe un total de 62 pasos a nivel. 

Descripción de las actuaciones

 

En el tramo Almería-Granada Además de la renovación de vía señalada, incluyendo el cambio de ancho previsto para 2023 que daría continuidad al Corredor Mediterráneo entre Andalucía y Levante y que supondría una inversión aproximada de 80 millones de euros, en el tramo Moreda-Granada se debería efectuar la renovación prácticamente total de la superestructura.

Del mismo modo se ha estimado una inversión de 75 millones de euros para acometer las actuaciones necesarias que pudieran sobrevenir en la infraestructura, como es el caso de refuerzos de estructuras, mejora de terraplenes, trincheras, supresión de pasos a nivel, etc.

La electrificación de este tramo debería ser también completamente nueva, con un coste estimado de 51,4 millones de euros, ya que la existente es parcial y no se puede reaprovechar para el sistema de corriente alterna. La nueva estará dotada de un sistema en corriente alterna de 2x25kV y 50 Hz de frecuencia. La alimentación de energía eléctrica a la línea se realizará mediante subestaciones de tracción.

Resumen económico de la actuación

• Renovación y cambio de ancho de vía: 80 M€
• Catenaria: 55 M€
• Modificación y Protección Instalaciones: 24 M€
• Instalaciones necesarias para energizar la catenaria: 51,4 M€
• Infraestructura: 75 M€
• Varios (proyectos, A. Técnicas,..) 4-5% del total: 15 M€

Total: 300,4 M€ (sin IVA) / 363,5 M€ (con IVA) 

fuente adif

Adif pone en tensión la catenaria en 78 km de la Línea de Alta Velocidad Antequera-Granada

Adif pone en tensión la catenaria en 78 km de la Línea de Alta Velocidad Antequera-Granada

Tras esta puesta en tensión, unida a la efectuada en septiembre de 2016 de otros 31 km, la LAV dispondrá ya de 110 km electrificados, lo que supone el 90% del total de la línea

A partir de ese momento solo faltará la electrificación del tramo Río Frío-Loja y el tramo de accesos a Granada, incluidas las vías de estacionamiento en la estación de Granada, las cuales se irán electrificando conforme se instalen las catenarias.

La puesta en tensión de la catenaria es un paso imprescindible para la puesta en servicio de la LAV. Asimismo, esta operación progresiva permitirá la realización de las pruebas necesarias en estos elementos, así como disponer de energía para poder realizar pruebas en las instalaciones de señalización y comunicación.

Especificaciones técnicas

La electrificación de la nueva LAV está dotada de un sistema en corriente alterna de 2x25.000 voltios y 50 hercios de frecuencia. La alimentación de energía eléctrica a la línea se realiza mediante subestaciones de tracción, que transforman la tensión de 220 kV o 400 kV suministrada por R.E.E. a los 2x25 kV necesarios para la catenaria.

Este sistema de alimentación permite un mejor reparto de corrientes y es el utilizado en todas las nuevas líneas de alta velocidad de España. El sistema permite ampliar la distancia entre subestaciones de tracción, situándolas a unos 60-65 kilómetros aproximadamente, con el consiguiente ahorro en instalaciones y efectos sobre el medio ambiente.

fuente adif
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